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Turkish Airlines, Airbus A321-231, 12 Jahre alt, Kennung: TC-JRR im Design der Star Alliance.

Flug: TK-1668 von Hamburg (HAM) nach Istanbul (ISL), Entfernung: 1960 km.

164 Personen an Bord davon 156 Passagiere (diese erfordern mindestens 4 Flugbegleiter:innen).

Start am 06.07.2023, um 05:43 UTC (07:43 lokal) auf der Bahn 23 (Richtung Südwesten).

Steigflug abgebrochen um 05:45 UTC (nach etwa 2 Minuten) in 4000 ft (1200 m) wegen einer Rauchwarnung aus dem Frachtraum.

Landung auf der Bahn 23 um 06:02 UTC (nach etwa 19 Minuten).

Das Flugzeug wurde auf einer Rollbahn abgestellt und eine große Nottreppe an das Flugzeug herangerollt.

Ein Großaufgebot von Einsatzkräften und Fahrzeugen war am Flugzeug.

Das Flugzeug wurde über die Treppe evakuiert. Die Passagiere wurden mit zwei Bussen zum Terminal gebracht.

Menschen wurden nicht verletzt.

Die Feuerwehr prüfte den Frachtraum.

Ein Sprecher von Turkish Airlines bestätigte der Deutschen Presse-Agentur, dass der Airbus A321 aufgrund eines "technischen Problems" umdrehte und wieder in Hamburg landen musste. Aus einem Ofen, in dem Speisen aufgewärmt werden, sei Rauch ausgetreten.

Den Angaben der Flughafensprecherin zufolge musste nicht gelöscht werden.

Das gemeldete Feuer im Frachtraum stellte sich nach der Überprüfung als Wasserdampf heraus. Dieser wurde von dem Warmhaltesystem für das Essen ausgelöst. Temperaturmessungen ergaben eine Temperatur von rund 60 °C [?] im Inneren des Flugzeuges. (Merkur.de)

Der Hamburger Flughafen wurde vorübergehend für den Flugverkehr gesperrt. (MoPo.de, nonstopnews.de)

Anders hier: Einfluss auf die geplanten Starts und Landungen hatte der Einsatz nicht. "Der Flugverkehr in Hamburg war und ist nicht beeinträchtigt", sagte die Sprecherin von Hamburg Airport.

Und weiter: "Es habe sich dabei eindeutig um eine Sicherheitslandung und nicht um eine Notlandung gehandelt. Davon spricht man, wenn keine akute Notlage vorliegt."

Nach der technischen Inspektion wurde nach Angaben des Airline-Sprechers beschlossen, den Flug mit inaktiven Öfen fortzusetzen.

Noch am Mittag [um 10:46 UTC] konnte das Flugzeug erneut Richtung Istanbul abheben. Die Landung erfolgte in Istanbul um 13:41 UTC nach 2:55 Stunden.

Quelle: Zeit.de / DPA

Hamburg Airport verweist auf Turkish Airlines für weitere Informationen.
Eine kurze Darstellung gibt es auf Aviation Herald.

Hintergrund und Kommentar

Passen die Angaben logisch zusammen? Eher nicht. Warum nicht? Einfach nur schlechter Journalismus? Die Angaben passen deshalb nicht zusammen, weil diejenigen, die die Medien unterrichten (verständlicherweise) ihre (harmlose) Version der Geschichte verbreiten wollen. Weiterhin werden die technischen Zusammenhänge nicht vollständig verstanden und daher wahrscheinlich falsche Erklärungen verbreitet. Erklärungen werden als notwendig angesehen, weil die Öffentlichkeit Erklärungen verlangt. Sich nicht zu erklären ist also auch keine Lösung.

So würden die Sachverhalte besser zusammenpassen:
Alle Passagierflugzeuge (bis auf die B787) haben das Problem, dass die Luft für die Kabine aus den Verdichtern der Triebwerke oder von der APU (Gasturbine im Heck) entnommen wird. Hier kann es zu einem Eintrag von Öl in die Luft für die Kabine kommen. So etwas passiert regelmäßig. Genaue Zahlenangaben sind dazu nicht möglich, weil keine Sensoren an Bord sind und Verunreinigungen daher nur in schwereren Fällen bemerkt werden. Es wird geschätzt, dass ein Flug von 2000 Flügen eine deutlich wahrnehmbare Kabinenluftkontamination zeigt. Kabinenluftkontamination war gerade auch Thema der 2023 International Aircraft Cabin Air Conference. Die Ergebnisse der entsprechenden Konferenzen der Jahre 2017, 2019 und 2021 sind hier abgelegt, mit u. a. dieser technischen Darstellung der Problematik (PDF).

Öl in der Menge eines Esslöffels kann ausreichen, um in wenigen Minuten eine Kabine mit Rauch zu füllen. Fehler können sich langsam entwickeln und sich dann durch stärkere Belastungen (wie beim Start) manifestieren. Die Luft wird aus der Kabine über Schlitze zwischen Wand und Boden in den Frachtraum geführt. So kann auch Rauch aus der Kabine in den Frachtraum gelangen. Dort befinden sich Rauchmelder, die die Rauchwarnung im Cockpit zur Anzeige bringen. Die Sensoren im Frachtraum zeigen Rauch an, der aber – wie in diesem Fall – den Ursprung nicht im Frachtraum haben muss.

Geruch oder Rauch in der Kabine wird oft "Fume Event" genannt. Besser ist die Bezeichnung "Cabin Air Contamination Event" (CACE), die sich langsam durchsetzt.

Für Geruch oder Rauch in der Kabine gibt es natürlich viele Ursachen. Eine Kontamination im Zusammenhang mit der Elektrik des Flugzeugs ist die am häufigsten dokumentierte Ursache (37 %). Die Kombination aus Zapfluft vom Triebwerksverdichter, Triebwerksöl und Hydraulikflüssigkeit stellte die am zweithäufigsten dokumentierte Ursache dar (26 %) (aus: Sources of Onboard Fumes and Smoke Reported by U.S. Airlines). Es ist nicht das erste Mal, dass ein großes Passagierflugzeug eine Sicherheitslandung macht, weil die Rauchmelder im Frachtraum angeschlagen haben und am Boden kein Brandherd gefunden wird, jedoch am Ende eine fehlerhafte Dichtung im Triebwerk als Ursache gefunden wird. Siehe z. B. hier (Seite 5): 22.08.2019, Hawaiian Airlines, A321neo, N218HA, Oakland nach Honolulu, Flug HA47.

Die Piloten haben nach der Rauchmeldung aus dem Frachtraum und gemäß Checkliste richtig reagiert und den Flug abgebrochen: Solange die Ursache des Rauchs nicht bekannt ist, muss von einem Feuer ausgegangen werden. Das bedeutet: LAND ASAP (land as soon as possible). In der Kabine sind keine Rauchmelder verbaut, weil Rauch dort von der Crew beobachtet werden kann. Unbekannt ist, ob die Kabinenbesatzung den Piloten ebenfalls Rauch gemeldet hat. Wenn die Rauchmelder im Frachtraum auslösen, weil Rauch aus der Kabine kommt, dann sollte auch die Kabinenbesatzung Grund haben, dies im Cockpit zu melden. Reagieren Piloten eher auf objektive Sensoren als auf eine Beurteilung aus der Kabine? Haben evtl. beide Informationen vorgelegen, wobei man sich aber nur auf die objektiven Rauchmelder beruft?

Ob eine Luftnotlage vorliegt oder nicht, entscheidet sich nicht nach einer Beurteilung der Umstände nachträglich, sondern nach der unmittelbaren Einschätzung durch die Piloten und die entsprechende Darstellung im Funk. Eine Luftnotlage wird mit der Sprechgruppe "Mayday Mayday Mayday" eingeleitet. Der Transponder wird dazu auf 7700 eingestellt. Wird hingegen die Sprechgruppe "Pan-Pan Pan-Pan Pan-Pan" gewählt, dann geben die Piloten eine Dinglichkeitsmeldung durch. Das wird hier der Fall gewesen sein, weil das Flugzeug nicht in unmittelbarer Gefahr war, sondern sich eine unmittelbare Gefahr erst abzeichnet. Dafür spricht auch der Transponder, der über den gesamten Flug auf 7624 eingestellt war. In beiden Fällen wird die Flugsicherung den Luftraum für das betroffene Flugzeug frei machen, um die sofortige Landung vor allen anderen Flugzeugen zu ermöglichen.

Wenn der Öleintrag nur kurz ist (statt bis auf Weiteres kontinuierlich), dann kann durch die Kabinenbelüftung der Rauch in 15 Minuten bis 20 Minuten fast vollständig (in dieser Zeit bis auf 1 %) aus der Kabine ausgewaschen werden. Nach der Rauchwarnung und der Entscheidung zum Flugabbruch blieben hier noch 17 Minuten Flugzeit bis zur Landung. Das wäre also ausreichend, um mit einer Kabine ohne Rauch zu landen.

Die Untersuchung der Frachträume nach der Landung bleibt ohne Befund. Die Untersuchung der Öfen nach der Landung bleibt ebenfalls ohne Befund. Nicht nur, dass nicht gelöscht werden muss, es werden noch nicht einmal verbrannte Reste gefunden, die den Rauch verursacht haben könnten. Daher wird die Erklärung abgegeben, dass der Rauchmelder durch Wasserdampf aus dem Warmhaltesystem der Speisen ausgelöst wurde. Unwahrscheinlich, weil der Rauchmelder (beim gängigen ionisierenden Bauprinzip) nur auf die Partikel im Rauch reagiert. Weiterhin wird die Wassermenge in den Speisen nicht ausreichen, um in der gesamten Kabine einen nachhaltigen Eindruck zu hinterlassen. Was es gibt, ist die Kondensation von feuchter, warmer Kabinenluft (kurz nach dem Einsteigen bei entsprechenden Wetterbedingungen, die hier nicht vorlagen) an der kalten Luft aus der Klimaanlage. Auch diese Dampfbildung – obwohl recht eindrucksvoll – reicht nicht aus, um Rauchmelder im Frachtraum auszulösen (s. o.). Daher wird die Feuchtigkeit aus Speisen in keiner Weise reichen, um Rauchmelder auszulösen.

Wenn ein Ofen die Ursache gewesen sein sollte, dann müsste sich das auch mit den Aussagen der Kabinenbesatzung decken. Das bleibt hier unklar. Ob es sich um Öl oder Wasserdampf handelt, kann durch Beobachtung leicht unterschieden werden. Dazu müssen Crew und Passagiere befragt werden. Rauch aus Triebwerksöl wird u. a. mit "dreckige Socken" oder "nasser Hund" beschrieben und kann bei höherer Konzentration irritierend für Augen und Atmung sein (von gesundheitlichen akuten und chronischen Schäden einmal abgesehen).

Nach so einem Vorfall kann der Flug mit der gleichen Maschine natürlich nur fortgesetzt werden, wenn die Ursache gefunden und abgestellt wurde. Die angewandte Logik hier: Ein Ofen wurde als Ursache identifiziert und die Öfen wurden abgeschaltet. Daher kann der Flug im zweiten Anlauf angeblich gefahrlos durchgeführt werden. Ja, so wird in der Praxis vorgegangen. Dazu ein anderes Beispiel: Wenn ein Computer im Flug ein unerklärliches temporäres Fehlerverhalten zeigt, dann wird der Computer gewechselt und das Flugzeug weiter betrieben. Wartungsspezialisten können sich dann später in Ruhe darum kümmern, den eigentlichen Grund des Fehlers zu suchen. Grauzone. In diesem Fall hier von Turkish Airlines müsste sich die Wartung eingestehen, dass die Ursache des Fehlers nicht gefunden wurde. Daher war die unmittelbare Freigabe der A321 falsch. Ein Triebwerkslauf wäre zumindest sinnvoll gewesen. Belegt ist (durch einen aktuellen Vortrag), dass Flugzeuge nach Kabinenluftkontamination zu schnell wieder in die Luft gebracht werden. Das kann dann eine erneute Kontamination beim folgenden Flug nach sich ziehen. Die Airline nimmt dann eine mögliche gesundheitliche Schädigung von Passagieren und Crew hin.

Das Flugzeug nach diesem Vorfall freizugeben zum Flug, basierend auf einer eher windigen Analyse und "Reparatur" hat wohl mehr wirtschaftliche Gründe als technische. Weiterhin wäre es Aufgabe der Airline gewesen, die Passagiere korrekt darüber aufzuklären, welchen Stoffen sie ausgesetzt waren oder hätten ausgesetzt sein können: Wasserdampf, Rauch durch verbranntes Essen oder pyrolisiertes Triebwerksöl mit gesundheitsschädlichen Additiven. Eines ist durch die Meldungen deutlich zu erkennen: Die Tendenz, den Vorfall als eine etwas ärgerliche Bagatelle abzutun. Back to Business. Aber egal, was es war: Sollte es nicht so sein, dass ein Flugzeug so funktioniert, wie es vorgesehen ist? Ein Flugzeug sollte zuverlässig von A nach B fliegen. Wenn das nicht der Fall ist, dann muss man sich darüber Gedanken machen und dafür sorgen, dass dergleichen nicht wieder vorkommt. Muss das Essen in Zukunft anders aufgewärmt werden? Müssen die Öfen vor jedem Start sicher abgeschaltet werden? Oder sollte man dann doch endlich einmal der Frage lösungsorientiert nachgehen, wie die Kontamination von Kabinenluft zu vermeiden ist, statt einen Vorfall nach dem anderen schönzureden oder nur Forschung zu fördern, die zeigen soll, dass hier kein Problem vorliegt. Siehe hier und hier archiviert.

Für die Airlines ist ein nicht korrekt funktionierendes Flugzeug ärgerlich und ein Kostenfaktor. Die Triebwerkshersteller bauen Triebwerke, die Luft vom Verdichter für die Kabinenbelüftung bereitstellen, weil es vom Flugzeughersteller so gefordert wird. Der Flugzeughersteller fordert es so, weil es die preiswerteste Variante ist, die technische Aufgabe der Kabinenbelüftung zu lösen. Die Airline will möglichst wenig für das Flugzeug und den Betrieb bezahlten. Die Passagiere möchten möglichst preiswert fliegen. Diese Argumentationskette ist bekannt. Es ist immer das gleiche, egal ob Kabinenluftkontamination, Umweltbelastung durch Flugzeuge oder die Anzahl der Anstellwinkelsensoren.

Wenn der Markt es nicht selbst regelt, müssen Vorschriften her. Die gibt es aber für die Kabinenluft bereits. Sie werden aber nicht konsequent angewandt, weil es Geld kosten würde sie anzuwenden. Da sind sich dann wieder alle einig: Vorschriften sollten nicht so genau ausgelegt werden, wenn es Geld kostet.

Die Umstände lassen vermuten, dass es sich hier im konkreten Fall eher um Unwissenheit als um Vorsatz handelt. Daraus lässt sich die Forderung ableiten, dass die Aufklärung über das Problem der "Cabin Air Contamination Events" (CACE) in den Organisationen der Luftfahrt verbessert werden muss. Dies wurde gerade wieder auf der Aircraft Cabin Air Conference gefordert, basierend u. a. auf dieser Studie, die hier archiviert wurde.

Der Beitrag Are Governments and Aviation Industry Doing Enough to Fight Climate Change? (Vortrag | Online) erschien zuerst auf Reporterbox.

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Aviation workers’ assembly based on climate science to secure careers
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Finlay Asher, MEng, Co-founder of Safe Landing:

„Safe Landing: Aviation Workers Demand Industry to Reject Dangerous Growth„

Date and Time: Thursday, 4 May 2023, 18:00 CET
Online (!!!): https://purl.org/ProfScholz/zoom/2023-05-04

Organization: DGLR (Dieter Scholz)

Registration: voluntary (https://2023-05-04safelanding.eventbrite.de)
Fees: none
Language: Englisch
Lecture notes: yes
Calendar: http://events.AeroLectures.de

Poster: https://purl.org/aerolectures/2023-05-04 (PDF)

FAQs are answered here: http://FAQ.AeroLectures.de

This event is part of „Hamburg Aerospace Lecture Series“ a joint activity of DGLR, RAeS, VDI, ZAL and HAW Hamburg. Calendar, archive and much more on http://www.AeroLectures.de

Eventdatum: Donnerstag, 04. Mai 2023 18:00 – 19:30

Eventort: Online

Der Beitrag Safe Landing: Aviation Workers Demand Industry to Reject Dangerous Growth (Vortrag | Online) erschien zuerst auf Reporterbox.

Seit den 1950er Jahren haben Besatzungsmitglieder dokumentiert, wie sich ihr Gesundheitszustand verschlechtert. Insbesondere konnten sie neurologische Defizite beobachten, nachdem sie Öldämpfe eingeatmet hatten. Es handelt sich um Geruchs- oder Rauchereignisse (Smell Events oder Fume Events) in Cockpit und Kabine. Öldämpfe können in die Kabine gelangen, weil Außenluft in den Triebwerken des Flugzeugs verdichtet wird und dann als sogenannte "Zapfluft" zur Belüftung in Cockpit und Kabine geleitet wird. Die Öldämpfe enthalten eine Mischung aus Organophosphatzusätzen, einschließlich Trikresylphosphat (TCP).

Arbeitsgruppen aus Industrie und Militär untersuchten gemeldete Symptome, Expositionsmuster, chemische Bestandteile der Dämpfe und Maßnahmen zur Risikominderung. Die Reaktion der Luftfahrtbranche war zunächst engagiert. Boeing erforschte Optionen zur Zapfluftfilterung und meldete 1954 ein Patent für das Design der zapfluftfreien Belüftung an. North American Aviation studierte Berichte zu Dämpfen im Cockpit und empfahl eine zapfluftfreie Belüftung der Flugzeuge oder die Filterung der Zapfluft.

Die Reaktion der Industrie verlagerte sich dann aber von der Suche nach Lösungen hin zum Wegdiskutieren der Realität. Es wurde behauptet, dass Grenzwerte für die Exposition gegenüber Chemikalien nicht überschritten werden und die Sicherheit damit gewährleistet wäre. Es wurde argumentiert, dass unter den TCPs im Triebwerksöl nur die Orthoisomere toxisch seien und dass diese mit nicht mehr als 0,2 % in der TCP-Mischung enthalten wären, sodass der "Toxizitätsgehalt" zu niedrig wäre, um ein Problem darzustellen.

Selbst der von der EASA finanzierte Bericht zur Kabinenluftqualität aus dem Jahr 2017 zeigt veraltetes Denken und Voreingenommenheit gegenüber der Gültigkeit von Berichten der Besatzung: "Um die fehlgeleitete Diskussion über die Kabinenluftqualität ein für alle Mal zu beenden, wird eine Studie benötigt in der Personen systematisch der Kabinenluft im Flugzeug ausgesetzt werden." (Mehr Details und Quellenangaben zu dieser historischen Einleitung in einem Vortrag: https://doi.org/10.5281/zenodo.7574569).

Ein erster "EASA Workshop on Future Cabin Air Quality Research" fand in Köln im Jahr 2020 statt. Hier hatten alle Interessenvertreter die Möglichkeit sich mit einer Präsentation in die Diskussion einzubringen. Die Präsentationen sind bei der EASA abgelegt.

Im Jahr 2023 melden Besatzungen weiterhin Fume Events, Krankheit und die Gefährdung der Flugsicherheit. In 60 Jahren ist leider sehr wenig erreicht worden. Bisher existiert nur ein Flugzeugtyp mit zapfluftfreier Frischluftversorgung (die Boeing 787). Es werden weiterhin keine Filter eingesetzt für die Zapfluft aus den Triebwerken (es gibt nur eine Option für das Cockpit der B757). Es gibt keine Sensoren, um die Besatzungen vor Öldämpfen zu warnen. Es gibt nur sehr begrenzte Schulungen für Besatzungen, um Fume Events zu erkennen und auf sie zu reagieren. Es gibt noch kein standardisiertes Fume-Event-Meldesystem.

Das neue Forschungsprojekt der EASA trägt den Titel "Cabin Air Quality Assessment of Long-Term Effects of Contaminants". Kurz: CAQ III. Hier die Ausschreibung. Nach einem Jahr der Projektlaufzeit wurde im Januar 2023 im "EASA Cabin Air Quality Research Workshop" in Köln über erste Ergebnisse und den geplanten weiteren Verlauf berichtet. Hier die Einladung.

Vorgänger zu CAQ III sind diese EASA-Projekte:

• EASA, 2017: CAQ – Preliminary Cabin Air Quality Measurement Campaign.
• EASA, 2017: AVOIL – Characterisation of the Toxicity of Aviation Turbine Engine Oils after Pyrolysis.
• EASA hatte 2016 bereits das Projekt FACTS (FRESHAIRCRAFT) gestartet (https://facts.aero). Das Projekt ist ohne Ergebnis beendet worden. Das erste Teilergebnis, eine kurze Literaturstudie, wurde von der Seite im Internet genommen (404-Fehler) kann aber über das Internet Archive bezogen werden. In FACTS wurden keine Tierversuche gemacht. Es wurden aber In-Vitro-Analysen mit isolierten Zellen und kontaminierter Luft durchgeführt. Ergebnis: Triebwerksöl konnte in fast allen Proben bei hoher Konzentration der Dämpfe die Zellen schädigen. Hydrauliköl ist stärker toxisch als Triebwerksöl.

 
CAQ III, Arbeitspaket 1: Hier geht es u. a. um eine Literaturrecherche zur Gesundheitsgefährdung und den Symptomen von Flugpersonal oder Passagieren bei wahrgenommenen Verunreinigungen der Kabinenluft. Erwähnt wurde eine Veröffentlichung aus dem WHO Journal "Public Health Panorama". Eigene Studien zum Gesundheitszustand von Flugpersonal sind in CAQ III nicht vorgesehen.

CAQ III, Arbeitspaket 2: Hier geht es u. a. um einen Bleed Air Contamination Simulator (BACS), der das Luftzufuhrsystem eines Flugzeugs von der Entlüftungsöffnung mit hohen Druck- und Temperaturbedingungen bis zur Kabine mit mehr oder weniger normalen Raumluftbedingungen nachbildet. Der BACS kann Lufttemperaturen bis 590 °C und 8 bar erzeugen. BACS-Referenz für CAQ III: 350 °C und 6 bar. Triebwerksöl: Mobil Jet Oil II.  Der Vorteil des BACS besteht darin, dass es die Erzeugung kontaminierter Luft unter kontrollierten Umständen ermöglicht.

CAQ III, Arbeitspaket 3: Über eine ca. 9 m lange Transferleitung wird die kontaminierte Luft aus dem BACS zur Expositionseinheit für die Tierversuche geleitet. Die Nutzung von Tieren zu wissenschaftlichen Zwecken erfolgt nach den Grundsätzen der Ethik und des Tierschutzes und unter Beachtung der Prinzipien Tierversuche zu reduzieren, zu verfeinern und wann immer möglich zu ersetzen. Zur Beurteilung der menschlichen Gefährdung im Flugzeug kann auf Tierversuche nicht vollständig verzichtet werden.

CAQ III, Arbeitspaket 4: Es wurden die Luftkanäle von drei Flugzeugen des Typs Airbus A320 untersucht. Die Luftkanäle sind innen schwarz. Aus den Luftkanälen wurden über 100 Proben entnommen. Alle Proben wurden zur Analyse im Rahmen von CAQ III an das National Research Centre for the Working Environment (NRCWE) in Kopenhagen übermittelt. HEPA-Filter aus dem Flugbetrieb bei der Lufthansa werden auf Verunreinigungen überprüft. Bei Airbus wird einem Flugzeug Triebwerksöl am Boden zugegeben und danach die HEPA-Filter untersucht. Aus dem BACS (siehe Arbeitspaket 2) wird kontaminierte Triebwerkszapfluft auf HEPA-Filter geführt.
 
Eine unabhängige Darstellung der Zustände der Luftkanäle und Komponenten der Klimaanlage in einem Airbus A320 ist in der Veröffentlichung "Routes of Aircraft Cabin Air Contamination from Engine Oil, Hydraulic and Deicing Fluid" enthalten (https://doi.org/10.13111/2066-8201.2022.14.1.13). Bisher wurde in der fachlichen Diskussion noch von der Annahme ausgegangen, dass sich das Triebwerksöl und die Hydaulikflüssigkeit in geschlossenen Systemen befindet. Heute wird akzeptiert, dass diese Flüssigkeiten einen Weg in Kabine und Cockpit finden. Entsprechend muss der Frage nachgegangen werden, welche Wirkungen diese Stoffe dort entfalten.

Auch andere Organisationen waren in den letzten Jahren zum Thema aktiv und konnten ihre Ergebnisse auf dem EASA Cabin Air Quality Research Workshop vorstellen.

Die Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) hat zwei Studien zu Fume- and Smell-Events (FUSE) durchführen lassen. Die Ergebnisse beider Studien liegen jetzt vor. Die wissenschaftliche Veröffentlichung steht noch aus. Hintergrund: Im Jahr 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, wurden der BG Verkehr 524 solcher Fume- and Smell-Events gemeldet. In den Coronajahren 2020 bzw. 2021 waren es 118 beziehungsweise 47 Fälle.

FUSE können bei betroffenen Crewmitgliedern akute körperliche Beschwerden auslösen – unter anderem Kopfschmerzen, Übelkeit, Schwindel und Atemwegsbeschwerden. Deshalb erkennt die BG Verkehr diese oft als Arbeitsunfall (kurzer Dauer) an.

Allerdings klagen einige Crewmitglieder auch über teils schwere und anhaltende Beschwerden, unter anderem im neurologischen Bereich, die sie auf ein FUSE zurückführen. Nach Ansicht der BG Verkehr fehlt bisher allerdings ein wissenschaftlicher Beleg für einen ursächlichen Zusammenhang zwischen Unfallereignis und derartigen chronischen gesundheitlichen Beschwerden. Die Crewmitglieder sind dann gegebenenfalls arbeitsunfähig ohne Entschädigung.

Im Rahmen der FUSE-II-Studie wurden den betroffenen Crews nach der Landung an flughafennahen Kliniken Blut- und Urinproben abgenommen, um in diesen unter anderem VOC und deren Stoffwechselprodukte zu analysieren. Insgesamt beteiligten sich 375 Betroffene an diesem Biomonitoring. Die ermittelten Werte wurden mit denen einer Kontrollgruppe von 86 Personen aus der Allgemeinbevölkerung verglichen. "Die Ergebnisse lassen keine toxikologisch relevanten Expositionen durch VOC im Rahmen von FUSE erkennen" berichtet die BG Verkehr.

Die jetzige Studie schloss sich an eine vorherige Studie (FUSE-I) an. In der FUSE-I-Studie wurden mehr als 300 Urinproben von Crewmitgliedern mit selbst berichteten FUSE auf andere potenziell neurotoxische Substanzen untersucht. Dazu gehörten vor allem Gefahrstoffe aus der Gruppe der Organophosphate. Gesundheitsgefährdende Konzentrationen an diesen Stoffen im Urin konnten nicht gefunden werden.

Im "FAA Reauthorization Act of 2018" wurde die Federal Aviation Administration der USA mit "SEC. 326. Aircraft Air Quality" angewiesen, Forschungsprojekte in Auftrag zu geben.

(1)  Es sollen Schadstoffkonzentrationen in der Zapfluft und in Kabinen von Verkehrs­flugzeugen gemessen werden.
(2)  Es sollen mögliche gesundheitliche Auswirkungen solcher Schadstoffkonzentrationen auf Passagiere, Kabinen- und Cockpitpersonal bewertet werden.
(3)  Es sollen Technologien identifiziert werden, die geeignet sind, vor Zapfluftkontamination zu warnen. Es sollen Technologien identifiziert werden zur effektiven Überwachung der Luftversorgungssysteme des Flugzeugs im Flug.
(4)  Es sollen Techniken zur Vermeidung von Fume Events identifiziert werden.
 
Beauftragt von der FAA evaluiert die Kansas State University 40 verschiedene Arten von Sensoren, die hinter einem Triebwerk in der Zapfluft angeordnet wurden. Gemessen werden u. a. ultrafeine Partikel (Ultra Fine Particles, UFP), flüchtige organische Verbindungen (Volatile Organic Compounds, VOC), Formaldehyd (CH₂O), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Kohlenstoffdioxid (CO2). UFP scheinen ein hilfreicher Parameter zur Bewertung der Zapfluft zu sein.

ANSES ist die französische Agentur für Lebensmittel-, Umwelt- und Arbeitsschutz, die den Ministerien für Gesundheit, Umwelt, Landwirtschaft, Arbeit und Verbraucher­angelegenheiten unterstellt ist. Der Französische Demokratische Gewerkschaftsbund (CFDT) mit Unterstützung der Gewerkschaft der Airline Pilots (SPL), die nationale Gewerkschaft des Flugpersonals (SNPNC), die Gewerkschaft der Piloten nationaler Fluggesellschaften (SNPL) und der Vereinigung der Opfer des aerotoxischen Syndroms (AVSA). AVSA bat ANSES in 2019, die beobachteten akuten oder längerfristigen Erkrankungen nach Fume Events zu untersuchen. ANSES führt eine Metastudie durch bestehend aus Literaturrecherche und Experteninterviews. Drei Aufgaben sollen bearbeitet werden:

• Beschreiben des Erkenntnisstandes zur Luftverschmutzung in Flugzeugkabinen,
• Ermittlung der Auswirkungen der Luftverschmutzung auf den Gesundheitszustand der Besatzung,
• Abfrage der institutionellen Empfehlungen und der Maßnahmen zur Prävention bei den Behörden der jeweiligen Länder (EASA, FAA, CAA, …).

Der Bericht soll im September 2023 veröffentlicht werden. Die Präsentation zu einem der Experteninterviews ist bereits online verfügbar (https://doi.org/10.5281/zenodo.5083057).
 
Die Situation kann mit den Worten von Sven Schuchardt, Fraunhofer ITEM (Projektmanagement CAQ III) auf den Punkt gebracht werden: "We cannot change the system. It is what it is."

Der Beitrag Letzte Generation – Zur Bedeutung von Flughafenblockaden in der Klimadebatte (Vortrag | Online) erschien zuerst auf Reporterbox.

Am neu lackierten Airbus A320 ist ein QR-Code angebracht, der auf https://lufthansa-technik-broadcast.com führt. Dort erfährt man in einer Broschüre nicht viel darüber, auf welchem Weg die Partner zu "Zero Emission" gelangen wollen. Mit der Aussage in der Broschüre: "Eine ehrgeizige Vision zeichnet sich am Horizont ab: Wasserstoff könnte[!] einen klimaneutralen Flugbetrieb möglich machen" rudert Lufthansa zurück und versucht sich wieder zurück auf rechtssicheren Boden zu bewegen.

Zur zeitlichen Einordnung wird berichtet: "Bis 2035 will Airbus sogar schon die erste Maschine auf den Markt bringen." Was jemand heute will und 2035 macht, ist natürlich zweierlei.

Es wird in der Broschüre von Lufthansa dazu nicht berichtet, dass der Wasserstoff dann in Strahltriebwerken verbrannt werden wird (mit entsprechenden Konsequenzen für die Erderwärmung), denn anders wäre der beschworene Eintritt der neuen Technologie bis 2035 nicht zu schaffen.

Dass der Airbus Zeitplan "2035" ebenfalls nur eine PR-Aussage ist, bleibt auch unerwähnt.

Lufthansa erklärt zum Projekt weiter:
"Auf dem Weg vom Kerosin zum Wasserstoff gilt es aber, noch einige Lösungen zu finden.
Die drei wichtigsten Herausforderungen für den Einsatz von Wasserstoff im Flugverkehr sind:

1. Platzmangel im Flieger [für die Wasserstofftanks].
2. Bei elektrischem Antrieb stellen Größe und Leistung der Brennstoffzellsysteme[!] eine technische Herausforderung dar. Noch nehmen diese viel Platz und Gewicht ein.
3. Bis Wasserstoff in der Luftfahrt allerdings flächendeckend eingesetzt werden kann, erfordert es hier noch Innovationen."

Bei genauem Lesen wird deutlich, dass die Partner des Reallabors gedanklich offenbar noch weit am Anfang stehen.

Verglichen werden darf mit den Forschungsergebnissen der HAW Hamburg:

• Für die Tankintegration gibt es grundsätzlich belastbare Lösungen.
• Die Brennstoffzelle ist für Passagierflugzeug in der Größe der A320 mittelfristig keine Lösung.
• Der Wasserstoff wird in Strahltriebwerken verbrannt werden müssen. Andere Technologien würden zu spät kommen, um global vereinbarte Klimaziele zu erreichen.
• Wenn der Flugbetrieb dann flexibel in den Flughöhen durchgeführt wird, in denen persistente Kondensstreifen nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit auftreten (tiefer fliegen, gegebenenfalls auch höher fliegen, je nach Breitengrad), dann kann die Klimawirkung wenigstens vergleichsweise gering ausfallen.
• Es wird nicht möglich sein, flächendeckend genügend grünen Wasserstoff herzustellen. Daher wird Fliegen auch mit Wasserstoff möglich bleiben, aber nicht in dem Umfang, wie Passagiere es in reichen Ländern heute gewohnt sind.

Technische Details dazu im Vortrag: "Design of Hydrogen Passenger Aircraft – How much ‚Zero-Emission‘ is Possible?"

Das sind die teilweise auch unbequemen Wahrheiten, die angesprochen werden müssen. Mit wissenschaftlich unhaltbaren Aussagen wie "Zero Emission" kann man bestenfalls eine fragwürdige Imagekampagne auflegen, wissenschaftlich überzeugend ist das nicht. Es wird sich bald zeigen, wie weit die Versprechen hinter der Wirklichkeit zurück bleiben.

Senator Michael Westhagemann sagte am 28.10.2022: "Es geht uns um zwei strategische Ziele: den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft in Hamburg und die Dekarbonisierung der Mobilitätsbranchen. Wir freuen uns sehr, dieses weltweit einzigartige Projekt durch den Sonderfonds Luftfahrt ermöglichen zu können."

Es reicht Senator Westhagemann also, wenn CO2 vermieden wird. Andere Treibhausgase oder die insgesamt wärmende Wirkung von Kondensstreifen und -zirren sind nicht in seinem Fokus. Zu sagen, dass Wasserstoff CO2 vermeidet ist korrekt und ehrlich, aber ein Widerspruch zur Inszenierung von "Zero Emission". Evtl. hat der Senator auch nur die Begriffe "dekarbonisiert" und "emissionsfrei" verwechselt. In der Luftfahrt macht das einen großer Unterschied. Selbst über einen langen Zeitraum betrachtet dominieren die Nicht-CO2-Effekte die Klimawirkung der Luftfahrt.

Parallel zu den Forschungsarbeiten mit der echten Hardware soll für das Hydrogen Aviation Lab auch ein sogenannter Digitaler Zwilling des Airbus A320 erzeugt werden. Mithilfe von Simulationen könnten die Wissenschaftler:innen dann auch Methoden der sogenannten Predictive Maintenance, also der vorausschauenden Instandhaltung, für die Systeme und Bestandteile zukünftiger Flugzeuggenerationen entwickeln und erproben. Dies ist an der HAW Hamburg nicht neu. Eine kooperative Promotion lieferte bereits im Jahr 2019 entsprechende Ergebnisse.

Die Argumente noch einmal zusammengetragen und abgerundet dargestellt:

• Ein neues Wasserstoffflugzeug, welches so rechtzeitig in Serie geht, dass wenigstens die ersten gebauten Exemplare noch einen ganz kleinen Beitrag zur Lösung der Klimakrise haben, kann den Wasserstoff nur in Strahltriebwerken verbrennen. Passagierflugzeuge mit Brennstoffzellen scheiden dabei aus.
• Wasserstoff in Strahltriebwerken verbrannt produziert kein CO2, aber immer noch Stickoxide und sogar 2,6-mal so viel Wasser (Kondensstreifen!) wie Triebwerke, die mit Kerosin betrieben werden.
• Damit sind solche Flugzeuge nicht emissionsfrei ("Zero Emission"), weil die Nicht-CO2-Effekte weiterhin vorhanden sind. Sogar bei Betrachtung der Emissionen über lange Zeiträume machen die Nicht-CO2-Effekte den größten Anteil an der Erderwärmung aus.
• Airbus geht mit Wasserstoff voran, Boeing eher nicht, hat aber auch einen großen Marktanteil.
• Wenn das erste große Passagierflugzeug für Kurz- und Mittelstrecke (der Nachfolger des Airbus A320) mit Wasserstoff zugelassen ist, dann fehlt immer noch eine Lösung für die Langstrecke.
• Flugzeuge haben oft eine Lebensdauer von 30 Jahren. Entsprechend lange dauert es, bis sie durch neue Flugzeuge ersetzt werden. Wenn der Nachfolger des Airbus A320 im Jahr 2035 (2050?) zugelassen sein sollte, dann wäre ein Austausch der alten A320 erst 2065 (2080?) abgeschlossen.
• 27 % der Passagierflugzeuge mit mehr als 19 Sitzen waren 2020 Flugzeuge der A320-Familie. Angenommen die Marktanteile bleiben gleich, dann wäre im Jahr 2065 (2080?) ca. 1/4 der Weltflotte durch Wasserstoffflugzeuge ersetzt.
• Im Jahr 2050 möchte die EU bereits klimaneutral sein (Green Deal). Eine A320 als Wasserstoffflugzeug wird dann bestenfalls 1/8 der Weltflotte ausmachen und die Klimawirkung der Luftfahrt um ca. 1/16 reduzieren.
• Wenn es aber zu weiterem Luftverkehrswachstum kommen sollte (davon wird ausgegangen und das wird fast einhellig begrüßt), dann würde die Klimawirkung der Luftfahrt trotz der technologischen Erfolge weiter ansteigen.
• Zusammen also kein Grund zum Jubeln.

Die Behörde für Wirtschaft und Innovation Hamburg twitterte am 28.10.2022 zum Airbus A320 Reallabor: "Starkes Projekt!". Was ist der Maßstab? Bitte etwas mehr Bescheidenheit und Realismus: Die Tupolev Tu-155 der Sowjetunion flog als Experimentalflugzeug mit einem Wasserstofftriebwerk bereits am 15. April 1988 und absolvierte danach 100 erfolgreiche Flüge. Das war 85 Jahre nach den Hüpfern der ersten Motorflugzeuge. Von der Tu-155 bis zum Beginn des nicht einmal fliegenden A320 Reallabors wurden jetzt weitere 34 Jahre benötigt. 34 Jahre, um weniger zu erreichen als der Vergleichsmaßstab in Sachen Wasserstoffflugzeug.

Der Beitrag Climate Optimized Flight Routes – The Path from Research to Operations (Vortrag | Online) erschien zuerst auf Reporterbox.

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Die Luftfahrtbranche darf nicht länger Bemühungen behindern, die dem Wachstum des Luftverkehrs einen Dämpfer verleihen könnten.
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Susanne Menge, MdB, Mitglied des Verkehrsausschusses und Berichterstatterin der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen für Luftverkehr:

„Wege zu weniger klimaschädlichem Luftverkehr – Politik in Deutschland„

=> Datum und Uhrzeit: Donnerstag, 03.11.2022, 18:00 Uhr
=> Online (!!!): https://purl.org/ProfScholz/zoom/2022-11-03

=> Organisation: HAW Hamburg (Dieter Scholz)

=> Anmeldung: freiwillig
=> Eintritt: frei
=> Sprache: Deutsch
=> Unterlagen: ?
=> Kalender: http://events.AeroLectures.de

=> Poster: https://purl.org/aerolectures/2022-11-03 (Bildnachweis: Menge)

=> FAQs werden hier beantwortet: http://FAQ.AeroLectures.de

=> Dieser Vortrag ist Teil der „Hamburg Aerospace Lecture Series“ bzw. der „Hamburger Luft- und Raumfahrtvorträge“, eine gemeinsame Aktivität von: DGLR, RAeS, VDI, ZAL und HAW Hamburg. Die Liste der Vorträge, das Archiv und viel mehr auf http://www.AeroLectures.de

Eventdatum: Donnerstag, 03. November 2022 18:00 – 19:30

Eventort: Online

Der Beitrag Wege zu weniger klimaschädlichem Luftverkehr – Politik in Deutschland (Vortrag | Online) erschien zuerst auf Reporterbox.

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Icing can have hazardous effects on airplane performance and can compromise safety.
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Dr.-Ing. Christoph Deiler, Institute of Flight Systems, German Aerospace Center (DLR):

„Facing the Challenges of Aircraft Icing„

=> Organization: DGLR (Dieter Scholz)

=> Date and Time: Thursday, 20 October, 2022,  18:00 CET

=> Online (!!!) : https://purl.org/ProfScholz/zoom/2022-10-20

=> Registration: voluntary
=> Fees: none
=> Language: English
=> Lecture notes: ?
=> Calendar: http://events.AeroLectures.de

=> Poster: https://purl.org/aerolectures/2022-10-20

=> FAQs are answered here: http://FAQ.AeroLectures.de (in German)

=> This event is part of „Hamburg Aerospace Lecture Series“, a joint activity of DGLR, RAeS, VDI, ZAL and HAW Hamburg. Calendar, archive and much more on
http://www.AeroLectures.de

Eventdatum: Donnerstag, 20. Oktober 2022 18:00 – 19:30

Eventort: Online

Der Beitrag Facing the Challenges of Aircraft Icing (Vortrag | Online) erschien zuerst auf Reporterbox.

Aktuell musste Bundesgesundheitsminister Karl Lauterbach (SPD) erklären, warum das, was er eigentlich wollte, nämlich die FFP2-Masken an Bord von Flugzeugen ab Oktober, nun doch nicht erforderlich ist. Er sagte in einer Pressekonferenz (6.9.22): Das Tragen von Masken sei in Bussen und Bahnen sinnvoll und notwendig. In Flugzeugen sei die Lage etwas anders – unter anderem, da an Bord durch Filteranlagen mehr Luftzirkulation herrsche.

Im Interview von NDR-Info (7.9.22, 7:58) ergänzte er, dass der Unterschied in der Belüftung von Bahn und Flugzeug physikalisch bedingt sei. Das Ansteckungsrisiko in Räume mit hohen Decken wäre geringer. Flugzeuge würden (im Unterschied zur Bahn) so eine hohe Decke aufweisen. Weiterhin sei ein Maskengebot im Flugzeug nicht durchsetzbar. Es würde nicht sinnvoll sein, ein Gesetz zu erlassen, wenn es nicht beachtet wird.

Welche Erkenntnisse liegen gesichert vor zum Thema? Eine Ansteckung kann im Flugzeug erfolgen durch eine erkrankte Person als direkter Sitznachbar, auf der gleichen Bank, in der gleichen Sitzreihe, oder wenige Sitzreihen entfernt (WHO 2009). Wenn die erkrankte Person atmet oder gar hustet oder nießt, dann können sich Sitznachbarn anstecken, weil die Viren sich mit kleinsten Tröpfchen (den Aerosolen) ausbreiten. Je näher jemand bei einer erkrankten Person sitzt und je länger der Flug dauert, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit einer Ansteckung. Im Flugzeug sitzen wir bekanntlich besonders eng und auf Langstrecke auch lange zusammen. Studien haben gezeigt, dass keine Person an Bord sicher vor Ansteckung ist, wenn eine erkrankte Person an Bord ist (Olsen 2003). Masken helfen, sind aber keine Garantie gegen Ansteckung. FFP2-Masken sind besser als OP-Masken.

Ein Flugzeug ist kein geschlossenes System wie ein U-Boot. Das Flugzeug wird mit Luft von außen belüftet. Das ist insbesondere wichtig, um das beim Atmen entstehende CO2 aus der Kabine abzuführen. Die Außenluft muss vom geringen Außendruck auf den höheren Kabinendruck gebracht werden. Das kostet Energie. Es muss auch die entstehende Wärme der vielen Passagiere abgeführt werden. Dazu soll mehr Luft eingesetzt werden. Um nicht noch mehr Luft von außen verdichten zu müssen, wird Luft im Kreis geführt (rezirkuliert). Damit das Flugzeug keine Virenschleuder wird und Viren aus der ersten Reihe über die Klimaanlage nicht bis in die hinterste Reihe verteilt werden, gibt es in der Rezirkulation der Luft die HEPA-Filter (Schwebstofffilter), die sogar Viren recht zuverlässig herausfiltern können. Die Hälfte der Luft, die in die Kabine geführt wird ist Außenluft, die andere Hälfte ist rezirkulierte Luft. Nur die Außenluft sorgt für eine ausreichend niedrige CO2-Konzentration, weil die HEPA-Filter kein CO2 filtern können. Außenluft und rezirkulierte Luft zusammen sorgen aber für einen Wert der Virenkonzentration in der Kabine, die nur halb so hoch ist, wie sie durch Außenluftbelüftung allein wäre (Bild 1).

Also: Die HEPA-Filter senken die Virenkonzentration, können die Viren aber nicht aus der Kabine beseitigen, weil die Viren direkt in die Kabine eingebracht werden und erst danach in die Filter gelangen. Für eine mögliche Ansteckung im Flugzeug ist maßgeblich, ob es eine oder mehrere erkrankte Personen in der Nähe gibt. Die Wirkung der HEPA-Filter ist dabei sekundär. Im Unterschied zum möglicherweise erkrankten Sitznachbarn befindet sich die HEPA-Filter weit weg im Frachtraum. Die Masken befinden sich aber zwischen den Passagieren als Barriere (Bild 2).

Maßgeblich für die Belüftung ist der Volumenstrom an Frischluft pro Person. Dazu schreiben die Zulassungsvorschriften (CS 25.831) umgerechnet mindestens einen Volumenstrom von 5 Liter pro Sekunde pro Passagier (18 Kubikmeter pro Stunde) vor. Was das bedeutet wird deutlich im Vergleich zu einer Wohnung. Meine Wohnung z. B. ist mit einer Belüftungsanlage ausgestattet. Mein Arbeitszimmer erhält 25 Liter pro Sekunde (90 Kubikmeter pro Stunde) – also pro Person 5 mal so viel Luft, wie eine Person im Flugzeug.

Nehmen wir an, dass im Flugzeug pro Person 2 Kubikmeter Luft zur Verfügung stehen, dann wird die Luft im Flugzeug theoretisch 18/2 = 9 mal pro Stunde ausgetauscht. Die Anzahl der theoretischen Luftwechsel pro Stunde wird Luftwechselrate genannt. Ein theoretischer Luftaustasuch im Flugzeug dauert dann 1/9 Stunde oder 6,7 Minuten. In meinem Arbeitzimmer mit 36 Quadratmetern und 2,5 Metern Deckenhöhe (Volumen: 90 Kubikmeter) wird die Luft theoretisch nur einmal pro Stunde ausgetauscht. Die Luftwechselrate im Flugzeug ist 9 mal so hoch. Trotzdem ist die Belüftung meines Arbeitszimmers deutlich besser als die Belüftung im Flugzeug (Bild 3).

Eine hohe Deckenhöhe (wie von Lauterbach angeführt) führt zu einem großen Volumen, welches die Luftwechselrate (auf die es nicht ankommt) verringern würde. Wichtig ist der Luftvolumenstrom pro Passagier.

Fazit: Es wird der Fehler gemacht die Luftwechselrate heranzuziehen, die für das Flugzeug beeindruckend hohe Werte hat (9), aber unmaßgeblich ist. Ein kleines Volumen pro Person (wie im Flugzeug) ergibt eine hohe Luftwechselrate. Maßgeblich ist und bleibt der Luftvolumenstrom pro Passagier.

Die Luftwechselrate hat eine Bedeutung bei dynamischen Vorgängen, wenn es z. B. darum geht, eine spontan aufgetretene Rauchwolke schnell aus dem Flugzeug zu bringen. Hier geht es aber um quasistationäre Zustände während eines ganzen Fluges. Es ist daher auch nicht so, dass Viren in 6,7 Minuten das Flugzeug verlassen haben. Wenn eine erkrankte Person im Flugzeug ist, dann sind auch Viren dauernd vorhanden, weil eine erkrankte Person kontinuierlich Viren aussendet – nicht nur beim Einsteigen.

Der Vergleich Flugzeug – Bahn: Die Belüftung mit einem Volumenstrom an Luft pro Passagier ist in der Bahn vergleichbar mit der im Flugzeug. Auf die Art der Filter kommt es dabei primär nicht an. Einen gravierenden Unterschied in der Deckenhöhe zwischen Flugzeug und Bahn kann man nicht ausmachen. Das Sitzen ist in der Bahn bei durchschnittlicher Verkehrssituation weniger beengt. Im besten Fall können Abstände in der Bahn daher besser gewahrt werden als im Flugzeug. In der Bahn steht mehr Volumen pro Passagier zur Verfügung. Das bedeutet, dass nur der Parameter der  unmaßgeblichen(!) Luftwechselrate schlechter ausfällt als im Flugzeug. Für den Belüftungsvergleich zwischen Flugzeug und Bahn müssen viele Parameter herangezogen werden. Die Werte sind sehr ähnlich, Unterschiede gleichen sich aus. Auf dieser Basis kann eine radikale Entscheidung zur Maskenpflicht (hier ja, dort nein) physikalisch nicht begründet werden.

In der aktuellen Situation wurde wieder einmal mit dem unpassenden Parameter "Luftwechselrate" Stimmung gemacht, um die Maskenpflicht im Flugzeug zu kippen. Die Wirkung des HEPA-Filters wurde dabei ebenfalls wieder falsch eingeschätzt. Die Argumentation hatten wir bereits im Jahr 2020.

In der aktuellen Situation wird nicht erwähnt, dass ein Maskengebot im Flugzeug einen Schutz der Gesundheit der Kabinenbesatzung bedeuten würde, die beim Service extrem engen Kontakt zu den Passagieren hat. Dabei sind die Masken der Passagiere wichtiger als die Masken der Crew. Ohne Maskengebot bei Flügen müssen Flugbegleiter und Flugbegleiterinnen die Erlaubnis erhalten, individuell selbst zu entscheiden, ob sie eine Maske bei der Arbeit tragen möchten oder nicht.

Es ist nicht einzusehen, warum ein Maskengebot in der Bahn leicht durchsetzbar sein soll, im Flugzeug hingegen sehr schwierig. Es ist auch merkwürdig, Gesetze nicht nach Sinnfälligkeit zu erlassen, sondern nach erwartetem Widerstand. Das würde bedeuten, dass die Bevölkerung in der Lage wäre, unliebsame Gesetze und Verordnungen (z. B. ein Tempolimit) durch systematische Regelverletzung abzuschaffen oder zu verhindern. Der Unterschied ist, dass es sich bei der Maskenpflicht im Flugzeug nicht um einfache aufbegehrende Bürger handelt, die vorstellig werden, sondern um einen einflußreichen Bereich der deutschen Wirtschaft, der durch Verbände gut und durchsetzungsstark organisierte ist. Maßgeblich dabei die Lufthansa, die einen Wettbewerbsvorteil (Komfortvorteil) gegenüber der Bahn erhält, wenn im Flugzeug exklusiv auf Masken verzichtet wird. Am Ende geht es immer nur um’s Geld.

Weitere Informationen:

Internetseite http://corona.ProfScholz.de

Vortrag:

"Aircraft Cabin Ventilation in the Corona Pandemic – Legend and Truth"

https://doi.org/10.5281/zenodo.5356568

PrePrint:

"Aircraft Cabin Ventilation Theory"

https://doi.org/10.31224/osf.io/ac6p8

Zur Situation der Flugbegleiter:

"COVID-19 in the Airline Industry: The Good, the Bad, and the Necessary" (US-Sicht)

https://doi.org/10.1177/10482911221101429

Andreas Scheuer, Aviation Summit 23.07.2020, Frischluftquote und Klimavorhang

https://youtu.be/tGXNK9Y40AQ?t=55

https://youtu.be/tGXNK9Y40AQ?t=335